汽车市场进入调整周期，明年继续探底

发布时间：2020-07-27

2019年9月23日，由中国发展研究基金会主办的博智宏观论坛第四十二次月度例会召开。会议主题为“汽车市场负增长的原因与前景”。中国汽车流通协会副秘书长郎学红出席会议并发表评论。

汽车市场进入调整周期，明年继续探底

2009年，“汽车行业的十三五”课题之一是预测中国汽车市场2020年到2050年的发展。在预测2020年汽车市场规模的同时，课题组预判2018年会出现一次负的调整，一次深度的调整。这个结论是如何得出的？我们分析了美国、德国、日本、韩国等国的汽车市场，发现了一个普遍规律：在汽车普及后的八到十年间，各国的汽车市场都出现了深度的调整。我们将2009年定义成中国汽车的普及元年，与各国的普及原点重合到一起，得出的结论是：中国汽车市场在2018年左右会出现一次调整，我们的判断是会出现负增长。这次的调整存在一定的必然性，这是汽车市场自身的发展规律。我们认为，汽车市场明年会继续探底，后年有可能会出现复苏的信号，2021年、2022年能恢复到接近危机前的水平，到2023年才有可能冲三千万台。

从原因来看，汽车市场负增长是汽车市场长周期与短期因素叠加造成的。汽车市场符合S型的成长曲线，过去其实也叠加着小周期。以往的小周期都出现在市场增速超过20%的高增长时期，因此，尽管小周期的影响使增速向下调整，但是并没有导致负增长出现。近年，汽车市场已经进入到潜在增长率为3-5%的发展阶段，这时小周期的调整就会使市场出现负增长。在美国、德国、日本、韩国等国的汽车产业高速增长期，增速同样也高达30%，甚至40%。在确定各国普及元年这个原点，考虑到时间跨度和汇率等因素的干扰，我们主要依据千人保有量，同时引入了恩格尔系数这个指标。恩格尔系数在汽车普及元年时接近0.4，到普及后期接近0.3，根据测算，我国的恩格尔系数恰恰在2018年进入到0.3之内的区间。在进入普及后期阶段基本伴随着深幅调整。

从汽车销量数据的结构性变化来看，近期市场表现同往年截然不同。以前市场增长的时候，所有的车型、所有的城市级别、所有档次价位的车都在涨，而这次市场整体下滑时，区域上、品牌上、城市级别上分化都非常明显。这种分化印证了当前处于整个经济周期调整的阶段，是消费需求不足以及需求结构变化的表现。分省份而言，如果参考上交强险的数据，今年上半年，发达区域同比基本持平；东部沿海省份汽车市场增速达到5%-10%；而在大量的西部欠发达省份，汽车市场增速是-10%左右、甚至更低。分城市级别而言，三线以上的城市是同比持平正增长，三线以下的城市是负增长，五六线城市就是两位数以上的负增长。此外，豪华车是正增长，自主品牌是负增长，总体上合资企业也是负增长。

研究美国一百多年的汽车市场发展历程，我们可以看到2008年美国次贷危机对汽车市场的影响。美国次贷危机对汽车的影响也是平均车价上升，这意味着什么？购买低端产品的这部分人群首先退出了消费，这是市场需求不足最明显的表现。我们从2018年到现在，中国汽车市场的平均单价也在上升。对于汽车市场下滑，财政部车购税的数据之所以没有像上交强险的数据那么敏感，就是因为车价平均上升了约一万元。汽车是国民经济的支柱产业，所以它是跟整个经济增长周期相生相伴的。整个经济周期性的调整、汽车产业自身长周期的调整和短周期的调整，多重因素叠加导致了当前的汽车市场下行的局势。这也是为什么我去年10月就断言调整不会终于去年，今年会是两位数的负增长。

对于汽车市场的前景，我不赞成主流机构对今年零增长的判断，也不认为今年下半年会好于上半年。上半年有三个月份客观上拉动了汽车市场上行，4月份降税，经销商为了享受三个点的税差，在3月底大量进车，4月初去开票，导致4、5月份市场冲高；5、6月份国五国六标准切换，为了清库，厂家给了一定的政策，经销商大量放血促销，拉动5、6月份大幅增长。特别是6月份临近月底的时候，实行国六标准的区域大幅增长，6月份50%以上增长的结果也透支了下半年需求。因此，7、8月份数据是回落的，7月份同比下16%，8月份继续同比下降16%；从经销商双周报的数据看，9月份上半月周平均与8月份全月周平均销量相比是负增长。

9月是季度考核点，汽车市场通常有金九银十的说法，在历史上基本没有出现过9月份比8月份环比负增长的情况，但今年很有可能会出现。如果金九银十都没有好的销量，终端销量160万台都很难冲破。8月份的数据是152万台，乐观预测9月份是165万台，但如果悲观一点，可能就只有150万台。接下来的10月份、11月份、12月份，有什么理由认为月销量会冲高到200万台以上呢？

乘联会和工业协会的数据由于有考核导向，是相对钝化的。在6月份，上险数据同比冲高40%的时候，工业协会乘用车的数据只有5%的正增长，7月份下滑16%的时候，也只有负的5%的增长。因为，分配给经销商的任务全年各月是相对接近的，为了完成季度考核、半年度考核，经销商往往在销量好的月份少报一点，不好的月份多报一点，所以这个数据比较钝化。上险的数据，7、8月份都是15%的负增长，到12月份负增长可能会达到20%以上，全年仍然是接近两位数负增长，不能过于乐观。因此，负增长从终端零售来说，主要体现在下半年，而非体现在上半年。

从消费群体来看，我们认为下半年，尤其是10月买车的消费者将以位于三四线以下农村居民居多，这是因为农民秋收的收入会使他们在年底集中消费，而这种消费趋势会延续到春节前。这段时间的消费受农民收入影响很大。然而，今年大部分地区出现了洪涝灾害，比如山东寿光，大量蔬菜被淹，所以我们不认为农民还会有足够的收入去买车，下半年会延续去年下半年的场景。

此外，危机已经传导到厂家了，上半年厂家利润水平已经同比下降了25%左右，压库已经压不下来了，经销商死守着库存的警戒线。今年1月份，零售端的库存大概有四百万台，现在零售端的库存大概只是250万台，绝对量降下来了，但库存系数基本上是维持在1.5左右，未来几个月也基本上会是这样，只可能在考核月上有些波动。

从以上几个点来说，短期中我的判断更悲观。我认为今年还是没有探底，明年还会继续下探。2017 年底的时候我在很多场合说过，尽管2800万辆距离3000万辆只有一步之遥，但是这一步之遥可能需要五年时间。

在经济周期的调整中，二手车会调整大概1-2年的时间会恢复到正增长，但新车基本上需要5年左右的周期。比如2008年美国汽车市场的调整，连续三年下行，深幅累计达到40%-50%。1998年亚洲金融危机，导致一年内韩国汽车市场销量腰斩。德国战后经济恢复后有十年左右的增长，1965年到1967年出现战后第一次经济危机。我们这次的调整可以类比德国战后第一次经济危机、日本70年代初的石油危机、韩国的1998年的金融危机、美国的1931年的大萧条。有人或许对我们才相当于30年代的美国感到难以置信，但如果我们看那时美国的千人汽车保有量、汽车普及率就能得到印证。

因此，从中长期看，2021年或2023年我们会进入下一轮周期，下个周期的顶点会到达3500到3800万甚至4000万台的新的平台，也就是说，中长期还有很大的发展空间，但前提是我们必须度过最近三五年的时间。